“在哥本哈根机场仍作为我们的股东时,我们就已经和他们谈判（回归A股事宜）了,但外方股东从其利益出发,并不支持这一设想,导致多次谈判均无结果,现在关于回顾A股和收购海航机场集团控股（下称“海航机场”）的意向落实,其实是我们终于朝公司的长久目标走出一步而已。”4月7日,美兰机场（357.HK）董秘室国际事务秘书武强对本报记者如是评价美兰机场决定收购三亚凤凰机场以及回顾A股一事。

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　　由此,海航机场旗下的8家机场,将整合在美兰机场的H股与A股公司中。武强表示,目前尚不便代表在机场收购上沉寂经时的海航机场表明态度,是否将在回归A股后重新寻求在国内进行机场业投资的新机会,但“上市公司层面会从股东利益出发,多作尝试”。

　　美银-美林预计,美兰机场将在今年底前回归A股。

　　股权整合

　　在资本市场看来,美兰机场的资产整合已姗姗来迟——2007年时,包括花旗在内的券商已经猜测美兰机场将在当年底回归A股。

　　武强承认,回归A股和整合三亚凤凰机场已经酝酿多年。在2007年6月当时美兰机场的战略投资者哥本哈根机场,将其持有的20％公司股权悉数转让香港知名的中资背景金融机构东英金融后,东英向美兰机场派驻了一位香港人和一位内地人担任董事,“他们比外方股东对中国市场的环境更了解,也更支持公司的战略构想。”武强说。

　　他表示,在经过多年准备后,预计海南国际旅游岛获批将令海南的机场业大为获益,因此选择此时回归顺理成章。事实上,美兰机场在2009年11月20日便公告称,正授权管理层商谈关于海航机场控股的股权收购方案,同时公司将寻求A股上市以筹资所需资金。"国内的监管层一直鼓励在香港上市的中资公司回归A股,所以并无政策层面的问题。"武强对回归A股花费三年时间准备的问题,如是澄清。

　　根据6日公布的收购路线图,美兰机场将先后两次分别斥资7250万美元自启和投资收购后者拥有的海航机场全部股权。在香港注册的启和投资,根据武强的说法,是当初海航机场引入香港太平洋(601099,股吧)基金和亚洲开发银行作为战略投资者的产物之一。在2008年,上述两家投资机构合共出资两亿美元,收购了海航机场49％的股份,对海航机场出资6亿人民币的海航集团则保留51％的控股权。

　　在接盘启和投资后,美兰机场将首先启动A股增发融资,然后自海航集团收购其持有的30％股权,由此,海航集团与美兰机场对海航机场的持股变更为21％与54.5％。至于太平洋基金和亚洲开发银行当初入股的另一家项目公司Worldwide Uited Limited则保留在海航机场的24.5％股权。

　　武强称,不了解为何海航机场的两家战略投资者对其股权作如是安排。本报记者自香港公司注册处查询的收费资料显示,成立于2007年8月22日的WORLDWIDE UNITED LIMITED之法定股本为1万港元,由持有香港身份证的JON ROBERT LEWIS担任董事。

　　消除同业竞争

　　在完成上述整合后,美兰机场将获得海航机场旗下8家机场的控股权,包括三亚凤凰机场（海航机场持股67％）、东营永安机场（海航机场持股90％）、满洲里西郊机场（海航机场持股67％）、宜昌三峡机场（海航机场持股90％）、敦煌莫高机场以及庆阳西峰机场、兰州中川机场、嘉峪关机场（海航机场在这四家机场均100％控股）。

　　除兰州中川机场在2009年录得286万人次的旅客吞吐量,同期其余海南以外的机场处理的旅客吞吐量仅介乎2.06万人次-65.75万人次。武强认为,这次收购最重要的收获将是获得年吞吐旅客量达794万人次的三亚凤凰机场。

　　“首先,在业务上将因此解决同业竞争的问题,能够在三亚机场的繁忙时段,将部分航班临时调配到海口机场起降,实现业务互补;其次,由于三亚机场时刻资源较紧张,估计下一步会探讨扩建。”然而他亦表示,由于海南省政府没有对博鳌机场的运营方进行批复指示,因此尚无法判断能否获得对该机场的控制权。

　　美银-美林分析师侯莹莹对此指出,美兰机场自2005年进行客运楼扩建后就一直在积聚现金,其2007年的高派息率是由于在2006年没有任何派息,而2008年的派息率亦不过34％,而且2009年更没有进行任何中期派息,她认为在美兰机场本身无负债压力的情况下,表明其早已为收购事宜做准备。

　　武强对此表示,收购将令美兰机场的负债率有所提升,但内部的测算显示是可接受的程度——根据美兰机场2009年报,其资产负债率仅为6.16％,同比下降0.56％;但6日的公告披露,海航机场的资产负债率高达44.9％。

　　尽管如此,侯莹莹认为对三亚凤凰机场的收购将从整体上改善美兰机场的资产负债表结构,因为三亚凤凰机场有更高的游客流量敞口和更高的成长性,并缓解投资者一直以来对于美兰机场流失客源至三亚机场的担心。

　　在7日美兰机场复牌后,其股价飙升10％至10.8港元。

　　收购概念？

　　但对于美兰机场不排除进一步寻求在国内机场业投资机会一事,一位曾为某大型外资机场集团寻找中国投资机会的业内人士对本报记者分析称,的确国内还有大量的二三线机场具备投资价值,但海航机场过往的操作方式也令部分地方性机场存在异议,因此海航机场或美兰机场寻找新投资目标的难度不小。

　　该人士称,在与被海航机场收编的地方机场的负责人沟通过,了解到后者对海航机场存有保留意见。该人士解释称,海航机场向相关机场的地方政府都有许诺,但从东营机场的情况看,有关的许诺并没有实现。

　　东营民用航空管理站站长宋清华在3月接受媒体采访时称,海航曾承诺到2004年底,开辟东营至北京、上海航线,每天一班;开辟东营至广州航线,每周三班;从2005年开始,每年增加一到两条航线。

　　但现实是,东营机场只有3条航线,通达北京、上海、重庆、大连4个城市,而且在停掉东营－上海航线后,海航如今执飞的只有一条航线,并以“政府包机”形式开设。东营机场更透露,其价值1.95亿的机场资产在2004年乃无偿划归海航机场。

　　然而数据显示,除庆阳西峰机场在2009年录得同比旅客吞吐量倒退5％,海航机场的旗下机场均录得了双位数字的旅客吞吐量增长,包括东营永安机场（增长33％）;整体而言,海航机场旗下的8大机场在2009年录得31％的旅客吞吐量和21％的货运量升幅。